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Le Canal Seine-Nord Europe, un projet d'infrastructure majeur pour le transport fluvial en France et en Europe, a récemment franchi une étape cruciale avec l'octroi de 300 millions d'euros de financement de l'Union européenne. 

Ce soutien financier s'inscrit dans le cadre du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE), visant à améliorer les infrastructures de transport au sein de l'Union. L'annonce de ce financement fait suite à un appel à projets lancé à l'automne 2023 et approuvé par la Commission européenne ainsi que les États membres. Cette somme viendra compléter les fonds déjà attribués pour la poursuite des travaux du Canal Seine-Nord Europe, notamment dans le secteur 2, s'étendant de Passel dans l'Oise à Aubencheul-au-Bac dans le Nord.

Depuis le début du projet, l'Union européenne a manifesté un soutien constant à travers plusieurs enveloppes budgétaires :

• 2007-2013 : 14 millions d'euros ont été alloués et perçus par Voies Navigables de France (VNF) pour le Canal Seine-Nord Europe.
• 2014-2023 : 163 millions d'euros ont été débloqués pour couvrir les dépenses sur cette période.
• 2024-2027 : 405 millions d'euros ont été accordés, principalement destinés aux travaux du secteur 1, reliant Compiègne à Passel dans l'Oise.

Avec ce nouveau financement de 300 millions d'euros, les travaux sur le secteur 2 vont pouvoir être engagés. Cette section du canal est cruciale car elle permet de relier Passel dans l'Oise à Aubencheul-au-Bac dans le Nord, renforçant ainsi le réseau fluvial européen et facilitant le transport de marchandises entre la France et la Belgique.

L'obtention de cette subvention est également le résultat de l'avis favorable de la commission d'enquête sur l'enquête publique environnementale concernant les secteurs 2 à 6 du canal. Cette approbation souligne l'engagement du projet à respecter les normes environnementales et à minimiser son impact écologique tout en maximisant ses avantages économiques et logistiques.

Conclusion : Le Canal Seine-Nord Europe, en cours de réalisation, représente un investissement stratégique pour le développement durable et la compétitivité économique de la région. Grâce à ce nouveau financement de 300 millions d'euros, les travaux peuvent se poursuivre et ainsi renforcer les infrastructures de transport fluvial, contribuant à une meilleure interconnexion des réseaux européens.

Ce canal, censé relier l’Île-de-France au réseau fluvial du Benelux, devrait être achevé en 2030. Cette aide s’ajoute aux 582 millions déjà versés par l’Union européenne. Cependant, des voix s’élèvent concernant le coût du mégaprojet, qui suscite également l’inquiétude de plusieurs collectifs écologiques.

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Pour sécuriser les chantiers, un nombre croissant d'entreprises investit dans des silhouettes à l'effigie humaine. Ces silhouettes ont pour objectif de protéger leur personnel contre les dangers liés à la circulation routière.

Les silhouettes humaines, équipées de bandes réfléchissantes, sont conçues pour être visibles de loin, même dans des conditions de faible luminosité. Elles jouent un rôle crucial dans la sensibilisation des usagers de la route en influençant leur comportement. En avertissant les conducteurs de la présence de travailleurs, elles contribuent à réduire les risques d'accidents et à renforcer la sécurité sur les chantiers.

Aujourd'hui, ces silhouettes sont devenues des éléments indispensables du quotidien pour les salariés. Leur grande adaptabilité permet de les déplacer et de les installer facilement, que ce soit sur les camions de l'entreprise grâce à des aimants, ou encore directement sur les routes et les chantiers. Cette flexibilité d'utilisation assure une protection constante et efficace, quelle que soit la configuration du site de travail.

Depuis l'introduction de ces silhouettes, de nombreuses entreprises ont constaté une amélioration significative de la sécurité sur leurs chantiers. Les retours des salariés sont également positifs, ces derniers se sentant plus en sécurité grâce à la présence de ces dispositifs.

L'investissement dans des silhouettes humaines représente une avancée majeure dans la protection des travailleurs sur les chantiers. Avec l'augmentation continue du nombre d'entreprises adoptant cette technologie, il est clair que cette innovation est appelée à devenir une norme dans le domaine de la sécurité routière et industrielle.

En somme, les silhouettes à l'effigie humaine sont bien plus qu'un simple outil de signalisation ; elles sont le reflet d'un engagement fort des entreprises envers la sécurité de leurs employés. Cette démarche proactive démontre que la prévention des accidents de travail reste une priorité absolue dans un secteur où les risques sont omniprésents.

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L'aspiratrice-excavatrice "Ventus" du constructeur Amphitec, qui aspire et refoule, continue de dominer le marché sans concurrence directe, grâce à ses performances exceptionnelles et à sa capacité à relever les défis les plus exigeants.

L'excavatrice-aspiratrice "Ventus" se distingue par son innovation majeure : elle est la première au monde à être équipée de trois pompes. Cette avancée technologique place Amphitec au sommet de l'industrie, offrant une flexibilité inégalée dans divers environnements de travail. Que ce soit avec une, deux, ou trois pompes en fonction des besoins spécifiques du chantier, la "Ventus" assure un fonctionnement optimal tout en maintenant un niveau sonore minimal, un avantage crucial pour les zones urbaines sensibles au bruit.

Ce qui distingue l'excavatrice-aspiratrice "Ventus" des machines traditionnelles réside notamment dans sa capacité à manipuler des liquides à grande échelle et à opérer en profondeur. Elle peut aspirer à des distances dépassant les 300 mètres et à des profondeurs de plus de 50 mètres, tout en refoulant sur des distances pouvant atteindre 200 mètres, et même 75 mètres pour des structures imposantes comme les gratte-ciels et les silos.

Les produits Amphitec se démarquent également par leur efficacité énergétique. Grâce à une conception ingénieuse incluant une pompe Roots puissante qui fonctionne efficacement à basse vitesse, couplée à une gestion optimisée de la transmission, la "Ventus" assure une consommation de carburant optimale. Cela se traduit par un équilibre parfait entre vitesse et sécurité, rendant le travail à la fois plus rapide et plus sûr. Amphitec accorde une priorité absolue à la sécurité, intégrant diverses options de protection pour l'opérateur et l'environnement de travail.

L'acquisition d'Amphitec par R&G Holding en 2022, un leader dans la construction d'excavatrices-aspiratrices, témoigne de l'engagement continu envers l'innovation et la qualité.

En France, la commercialisation des produits Amphitec est orchestrée par R&G France, sous la direction de Marc Moebs.

L'effacement des réseaux aériens consiste à les enterrer pour les rendre plus discrets, améliorer l'esthétique des quartiers, optimiser leur intégration dans l'environnement et les sécuriser en cas de mauvais temps.

La motivation première de l'effacement des réseaux aériens est l'amélioration esthétique des quartiers.

Les fils et poteaux qui traversent les rues et les paysages urbains peuvent enlaidir l'environnement. En les enfouissant, les villes et villages peuvent offrir un cadre visuel plus agréable et harmonieux. Cette transformation est particulièrement bénéfique dans les zones historiques ou touristiques où l'apparence des lieux joue un rôle crucial dans l'attrait et la satisfaction des visiteurs.

Optimisation de l'Intégration Environnementale

Au-delà de l'aspect visuel, l'enfouissement des réseaux permet une meilleure intégration des infrastructures dans l'environnement. En retirant les éléments aériens visibles, les espaces verts et autres aménagements paysagers peuvent être développés plus librement, sans les contraintes imposées par les poteaux et câbles suspendus. Cela favorise un développement urbain plus cohérent et respectueux de l'écosystème local.

Sécurisation en Cas de Mauvais Temps

Un autre avantage significatif de l'effacement des réseaux aériens réside dans la sécurité accrue qu'il procure. Les infrastructures aériennes sont vulnérables aux intempéries telles que les tempêtes, les vents violents et les chutes de neige. Ces conditions météorologiques peuvent endommager les lignes et causer des interruptions de service. En enterrant les réseaux, on les protège contre ces aléas, assurant ainsi une plus grande fiabilité des services fournis aux habitants. Cette mesure réduit également les risques d'accidents liés aux chutes de câbles ou de poteaux.

Un Investissement pour l'Avenir

Bien que l'effacement des réseaux aériens représente un investissement initial conséquent, les bénéfices à long terme justifient cette dépense. La réduction des coûts de maintenance et de réparation, la prévention des coupures de service, ainsi que l'attrait accru des quartiers en font une stratégie gagnante pour les collectivités. De plus, cette démarche s'inscrit dans une vision durable de l'urbanisme, visant à créer des espaces de vie plus sûrs, plus beaux et plus fonctionnels.

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Le Groupe H2 Energy, qui ouvre une agence en France, commercialise "Kvyreen", un chargeur rapide mobile alimenté par de l'hydrogène. Lorsqu'il est utilisé avec de l'hydrogène vert, il offre une recharge rapide et évolutive sans émission de CO2, indépendante du réseau électrique local et sans risque de limitation de la puissance de charge aux heures de pointe.

Surmonter les limites de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques

Avec le nombre de véhicules électriques à batterie sur la route prévu d'augmenter de manière exponentielle d'ici 2030, l'infrastructure de recharge doit s'étendre en conséquence. Pour satisfaire la demande en Europe seulement, 6000 points de recharge devront être installés chaque semaine d'ici 2025, contre 1600 par semaine actuellement. Cela nécessitera des mises à niveau massives du réseau électrique ainsi que de nouvelles installations de sources d'énergie renouvelable, toutes ralenties par des goulots d'étranglement liés aux permis et à l'opposition publique. Pour maintenir une circulation fluide sur les autoroutes de l'UE, au moins un chargeur rapide par km dans chaque direction devra être installé d'ici 2030.

Présentation de kvyreen

kvyreen est un chargeur rapide mobile alimenté par de l'hydrogène. Lorsqu'il est utilisé avec de l'hydrogène vert, il offre une recharge rapide et évolutive sans émission de CO2, indépendante du réseau électrique local et sans risque de limitation de puissance de charge aux heures de pointe. Pour les opérateurs de flottes commerciales, kvyreen permet un planning de recharge prévisible et évite des retards coûteux en cas de pénuries d'électricité. Il peut être facilement intégré dans des stations de ravitaillement en hydrogène ou traditionnelles, installé dans des aires de repos, des parkings ou déployé pour des événements temporaires tels que des festivals ou des foires commerciales. Hautement mobile, kvyreen permet une recharge rapide selon la demande : redéployé des campings en été aux stations de ski en hiver.

Une plateforme flexible et puissante

kvyreen offre une puissance de charge de 80 kW ou 160 kW, avec des modèles de puissance supérieure disponibles à l'avenir. L'hydrogène est fourni soit par l'infrastructure d'une station de ravitaillement en hydrogène, le réseau Hydrospider3, soit par un bundle d'hydrogène. kvyreen utilise la technologie de pile à combustible de pointe et l'électronique de puissance sur mesure pour transformer l'énergie stockée dans l'hydrogène en électricité afin de charger la batterie du véhicule électrique. La même plateforme technologique peut être utilisée pour alimenter des véhicules tout-terrain et des navires, ainsi que pour fournir de l'électricité en courant alternatif au réseau dans le cadre d'un système de cogénération (CHP) ou comme groupe électrogène mobile alimenté par hydrogène.

Garantir la facilité d'utilisation

Le système kvyreen permet la gestion et le contrôle des données en temps réel via un tableau de bord à distance. L'entretien est pris en charge par une organisation de service dédiée. Il offre une intégration facile en arrière-plan et un lecteur RFID pré-installé pour permettre diverses options de paiement. Le système kvyreen peut être installé en moins de 60 minutes une fois l'approvisionnement en hydrogène préparé.

En acquérant kvyreen, vous avez la possibilité de le personnaliser selon votre identité de marque unique.

Pour en savoir plus et consulter les spécifications techniques du chargeur Kvyreen

Au cours de son Assemblée générale qui s’est tenue le 20 juin 2024, le Conseil d’Administration du SERCE a élu Jean de Vauxclairs Président et Jean-Pascal de Peretti, Vice-Président. Jean de Vauxclairs est le Président du Groupe CEME.

Le SERCE acte ainsi sa volonté de renforcer la présence des ETI dans les instances de gouvernance, et entend refléter davantage le positionnement de ses entreprises sur les marchés des bâtiments tertiaires et de l’industrie.

Celles-ci ne cessent en effet de progresser sur ces marchés qui représentent désormais plus de 60 % de leurs activités, soutenues par les enjeux de décarbonation, d’optimisation énergétique, de digitalisation des usages, auxquels répondent les solutions conçues et déployées par les entreprises.

Une évolution qui ne renie en rien l’importance accordée aux activités réseaux et infrastructures, représentées par le Vice-Président du SERCE. Le cœur d’activité historique de ses adhérents est également indispensable à la réussite de la transition énergétique, et au centre des nombreux enjeux associés sur lesquels le SERCE entend poursuivre un dialogue actif avec les grands donneurs d’ordres et les acteurs locaux.

Fort du travail de ses commissions et des travaux de ses 12 délégations régionales, l’organisation souhaite peser de tout son poids, sur le terrain et dans le débat public, alors que la réussite de la transition énergétique exige d’engager sans tarder de lourds investissements, de former et recruter de nouvelles compétences pour accélérer les travaux. 

Dans ce contexte de changements durables, le SERCE va renforcer son action en 2024 en créant notamment 3 nouvelles commissions pour enrichir ces réflexions et mieux accompagner ses adhérents : “Smart grids et Production d’énergies renouvelables” ; “Mobilité durable / Infrastructures de recharge de véhicules électriques” et “Data, Cybersécurité et Intelligence artificielle”. Une évolution, qui se traduira également par la création de deux nouveaux postes au sein de l’équipe permanent.

Né en 1966, Jean de Vauxclairs est diplômé de l’École Polytechnique.
Il débute sa carrière en 1988 chez IBM, puis occupe différents postes de direction au sein de Dalkia en France. En 2000, il devient Président de CRYSTAL, filiale de Dalkia, un des leaders en France du génie climatique.
Au sein du Groupe Veolia, il prend en 2004 les fonctions de Président d’OTV et Directeur général adjoint de Veolia Water Technologies, puis Directeur général délégué avant de devenir Directeur général en 2013.
Entre 2016 et 2018, il intervient en tant que Senior Advisor pour conseiller des Directions Générales et des investisseurs dans le domaine des cleantech (énergie, eau) et des infrastructures.
Il dirige ensuite la Division Systèmes de Segula Matra Automative, filiale de Segula Technologies spécialisée en ingénierie et solutions technologiques pour le secteur automobile.
En septembre 2019, Jean de Vauxclairs rejoint le groupe CEME en tant que Directeur Général. Il en devient Président en juillet 2020.
Il intègre le Conseil d’administration du SERCE en 2022 et devient membre du Bureau du SERCE en 2023.

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Très attendu par les acteurs de la filière, l’arrêté visant à définir la valeur seuil des émissions de gaz à effet de serre pour qualifier l’hydrogène comme renouvelable ou bas-carbone est paru ce 4 juillet. 

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L’article L.811-1 du code de l’énergie définit l’hydrogène renouvelable et l’hydrogène bas-carbone, et prévoit notamment un seuil (exprimé en kilogrammes d'équivalent dioxyde de carbone par kilogramme d’hydrogène) que les émissions de gaz à effet de serre du procédé de production d’hydrogène ne doit pas dépasser. Pour bénéficier de la qualification de renouvelable ou de bas-carbone, l'hydrogène ne doit donc pas excéder, sur une analyse complète de son cycle de vie, le seuil de "3,38 kgCO2éq/kgH2" fixé par l’arrêté, et repris de la définition adoptée par le Parlement européen en février 2023. Une définition importante pour la France car elle permet (malgré des divergences avec l’Allemagne sur ce point) d’y inclure l'hydrogène produit par électrolyse à partir de l'énergie nucléaire (non renouvelable). 

Le texte reprend pour l’hydrogène renouvelable une méthodologie connue tirée du règlement européen 2023/1185 du 10 février 2023. Pour l’hydrogène bas-carbone, l’acte délégué de la directive gaz qui le définira ne sera présenté qu’à l’été et ne sera adopté au plus tôt qu’à la fin 2024, précise le rapport de présentation du texte. Les émissions de gaz à effet de serre générées par la production, la fourniture des intrants, la transformation, le transport, la distribution, l'utilisation finale ainsi qu'au captage et au stockage géologique du carbone, d'hydrogène bas-carbone, sont ainsi déterminées selon la méthodologie décrite en annexe de l’arrêté. 

Le projet de texte présenté au Conseil supérieur de l’énergie (CSE) au printemps dernier avait mis le feu aux poudres en laissant entendre que "l’hydrogène bleu" issu d’énergies fossiles (gaz naturel) avec captage du carbone pourrait également bénéficier de cette labellisation "hydrogène bas-carbone". Concrètement, il proposait de décompter des émissions totales du procédé les gaz à effet de serre valorisés comme des produits de l’installation, suscitant une levée de boucliers chez les producteurs d’hydrogène vert fabriqué avec de l’électricité d’origine renouvelable (beaucoup plus cher à produire) qui y voyaient un risque de détournement des subventions. Plusieurs amendements du Syndicat des énergies renouvelables (SER) ont toutefois été adoptés par le CSE de façon à supprimer cette possibilité de décompter les gaz à effet de serre captés puis utilisés dans le procédé industriel. Le délégué général adjoint du SER, Jérémy Simon, se félicite que cet avis de l’instance consultative ait été suivi par l'administration. "Les adhérents du SER se sont beaucoup mouillés sur le sujet et les retours sont positifs puisque le texte a été substantiellement amélioré depuis le travail effectué au sein du CSE, satisfaisant à nos demandes", s’est-il confié à Localtis. "Il ne fallait absolument pas qu’il y ait un bonus en faveur de l’hydrogène à partir de fossiles au détriment de l’hydrogène vert, c’était tout l’enjeu", a-t-il insisté.

Les roues de compactage vibrantes permettent de compacter efficacement des tranchées étroites de 160 à 280 mm, en particulier lors de l'utilisation de trancheuses. Leur utilisation a un impact significatif sur les résultats finaux.

Les objectifs du compactage sont d'éviter tout affaissement futur, de réduire les variations de perméabilité et de garantir la stabilité mécanique de la tranchée ainsi que de la chaussée existante.

Les roues de compactage améliorent considérablement l'efficacité des opérations en éliminant les tâches ardues, les postures inconfortables et les vibrations fréquemment associées aux pilonneuses traditionnelles ou plaques vibrantes qu'il est nécessaire de guider, pousser, tirer manuellement.

Ces roues de compactage peuvent être installées sur divers équipements tels que les tractopelles, chargeuses, mini-chargeurs, pelles, mini-pelles, entre autres. En optant pour un porteur avec un système d'avancement hydrostatique, leur utilisation est plus fluide et l'efficacité s'en trouve renforcée.

Le constructeur italien SIMEX et le constructeur français RISA sont actuellement les seuls en Europe à proposer des roues de compactage pour tranchées étroites.

Les roues de compactage conçues par RISA sont homologuées par le SETRA. Elles se distinguent par leur flexibilité, permettant d'ajuster la largeur de la roue directement sur le chantier grâce à des segments interchangeables, offrant ainsi une plage de réglage de 160 à 280 mm. De plus, RISA propose une roue de compactage exceptionnelle capable de compacter jusqu'à 50 cm de largeur, offrant ainsi des solutions adaptées à une variété d'applications.

En conclusion, les roues de compactage vibrantes représentent une avancée technologique majeure dans le domaine du compactage des sols, particulièrement pour les tranchées étroites. Leur efficacité, leur adaptabilité et leur capacité à améliorer la qualité du compactage en font un outil indispensable pour les professionnels de la construction des réseaux. 

Les travaux de creusement du second tunnel sous le Canal du Midi ont commencé début juillet. Les travaux comprennent une partie en souterrain permettant le passage sous le Canal du Midi dans le prolongement de la Ligne B existante et une section aérienne en viaduc à partir de l’avenue de l’Europe.

Le chantier a nécessité le renforcement du sol sous le Canal du Midi. Il s’est déroulé en une phase de 3 mois et demi entre le 20 novembre 2023 et mars 2024, pendant cette période, le Canal a été fermé sur une cinquantaine de mètres environ. Au printemps 2024, le premier tunnel en direction Labège a été réalisé. Le creusement du second tunnel en direction de Ramonville est en cours depuis début juillet et sera terminé pour la Rentrée 2024.

Le tunnelier Clémence Isaure qui réalise ces travaux de creusement est dit à « attaque ponctuelle ». Il fonctionne sous pression d’air dans la chambre d’abattage (ou d’extraction : espace qui sépare le bouclier de la roue de coupe). Il injecte de l’air comprimé dans le sol pour empêcher les venues d’eau de la nappe phréatique dans le tunnel en construction. Avec cette technique de creusement, il est possible d’observer l’apparition de bulles à la surface de l’eau. Ce phénomène normal et classique se produit lorsque de l’air sous pression est injecté dans le sol. Cet air chemine librement dans le sol, s’infiltre et remonte vers la surface de l’eau. Il n’est pas dangereux pour l’homme ni même pour le Canal du Midi et son environnement.

Pendant cette phase du chantier, les réseaux d’eaux usées seront temporairement déviés. Cette déviation sera réalisée via des tuyaux mis en place au sol sur le chemin de halage. Des odeurs émanant du chantier peuvent survenir. Les équipes de Tisséo Ingénierie et de Toulouse Métropole ainsi que les entreprises en charge du chantier mettront tout en œuvre pour limiter au maximum la gêne occasionnée.

Retour sur les étapes de franchissement du Canal du Midi :
Le Canal du Midi a été remblayé sur une largeur de 25m afin de consolider le terrain en amont des 2 passages du tunnelier. Une fois le remblai mis en place, une foreuse a réalisé des injections de matériaux (argile et ciment) dans le sol.

Pour préserver le canal, un travail de précision a été effectué : remblaiement à la pelle depuis les berges, évacuation du remblai avec des engins guidés pour retrouver la configuration initiale et préserver la faune et la flore du site.

Le tunnelier Clémence Isaure creusera deux tunnels de 250m de long et de 5.29m de large sous le Canal du Midi jusqu’à la Rentrée 2024.

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Depuis le 11 juillet, Vinci Autoroutes teste  sur le campus de l'université Gustave Eiffel à Bouguenais, Loire-Atlantique, un prototype permettant de recharger les batteries d'un camion ou d'une voiture électrique en roulant sur l'autoroute.

Ce prototype a été développé et créé par Vinci Autoroutes, qui a répondu à l'appel d'offres du gouvernement visant à décarboner le transport routier. Le projet est spécialement conçu pour les camions électriques, dont les batteries occupent beaucoup d'espace. Vinci Autoroutes affirme que si ces véhicules peuvent recharger leurs batteries en roulant, la taille de celles-ci pourra être réduite.

Après avoir mené des tests en laboratoire pour développer la technologie, les essais se déroulent maintenant en extérieur, à Bouguenais.

Divers modèles de bobines de cuivre électrifiées ont été placées à 10 cm sous la surface du bitume d'une piste circulaire sur laquelle évolue une machine tentaculaire, possédant une motorisation et quatre bras équipés de demi-essieux qui roulent sur la chaussée à des vitesses allant jusqu'à 100 km/h pour simuler un trafic réel réparti sur la chaussée. La machine tournera pendant environ deux mois, 7 jours sur 7 et 24 heures sur 24, afin de simuler l'équivalent de 10 à 12 ans de trafic de camions sur cette voie. Des capteurs ont été intégrés dans le bitume pour détecter les mouvements verticaux et horizontaux provoqués par le passage des roues.

Cette technologie repose sur le principe de l'induction. Une bobine, installée sous la chaussée et reliée à un système d'alimentation électrique, génère un champ électromagnétique. Ce champ permet de recharger les batteries des véhicules qui passent au-dessus. Pour capter cette électricité, un dispositif devra être installé sous les voitures ou les poids lourds. D'après Vinci Autoroutes, il ne sera pas nécessaire d'acheter un nouveau véhicule, car il sera possible d'ajouter le capteur à un véhicule déjà en service.

La charge par la route vise à réduire la taille des batteries, un obstacle majeur à l'achat de véhicules électriques, surtout pour les poids lourds effectuant de longues distances.

En roulant sur 2 km de voies de charge, un camion pourrait recevoir 200 kW d'électricité, dont les trois quarts serviraient à le faire avancer sans utiliser sa batterie, le reste permettant de recharger celle-ci.

Si les essais menés à Bouguenais s'avèrent concluants, une première section de 2 km sera installée d'ici la fin de l'année sur l'A10, au sud de Paris, après le péage de Saint-Arnoult, uniquement dans le sens Paris-province. Vinci Autoroutes prévoit de la mettre en service au début de l'année 2025. Le gestionnaire autoroutier estime qu'un kilomètre de voies de recharge, dans les deux sens, coûtera environ 4 millions d'euros. (Souce France Bleu)

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Colas Rail continue d'avancer dans les travaux de construction des voies du CDG Express, la liaison ferroviaire directe visant à offrir une connexion rapide entre la gare de Paris-Est et l'aéroport Paris-Charles de Gaulle en 20 minutes.

Dans le cadre de ce projet, Colas Rail a la charge de la conception et la réalisation des voies et caténaires des zones G et H, tronçons finaux de la ligne, entre Mitry-Mory (93) et l’aéroport Paris-Charles de Gaulle.

Le contrat, attribué à Valerian (mandataire), Colas Rail et Colas Rail Infra Services, Spie Batignolles Génie civil, Demathieu Bard, Egis Rail, et Fer Expert vise à construire 5,8 kilomètres d’infrastructures ferroviaires neuves. Le groupement assure, pour le compte de SNCF Réseau, la conception et la réalisation des travaux de terrassement, d’assainissement, d’ouvrages d’art, de pose des voies ferrées, l’installation des caténaires et le génie civil de signalisation.

Zone G : 4,5 km de double voie à créer
Ce tronçon aérien de 4,5 km de double voie ballast conduira à l’installation de trois ponts rails et d’un pont route.

Zone H : 1,3 km jusqu’à la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV
Le second tronçon situé sur la commune de Tremblay-en-France concerne l’aménagement du tunnel et de la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV sur la zone H. Il porte sur la réalisation d’1,3 km de double voie béton, d’une voie de garage, de la pose de 9 appareils de voie, du génie civil de signalisation, des cheminements d’évacuation, la construction des quais de service le long de la voie de garage pour accueillir le remisage des Transiliens.

La pose de 12 km de lignes de caténaires et la réalisation d’un poste d’alimentation seront également opérées sur ces tronçons.

Ce chantier mobilisera une centaine de compagnons des agences Grands Travaux et Caténaire régionale.

Le CDG Express complétera les modes de transport existants pour garantir la connexion entre l’aéroport Paris-Charles de Gaulle et le centre de Paris. Ce projet de liaison ferroviaire directe avec une interconnectivité optimale a pour ambition de répondre aux besoins des voyageurs qui souhaitent disposer d’un transport à haut niveau de service, fiable, rapide, confortable et connecté.

Après les travaux de voie, les travaux caténaires ont démarré au mois de juin 2024.

La mise en service est prévue début 2027

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RSP : Aspiration modulaire

En pleine instabilité politique, le gouvernement a pris le temps de finaliser et d’envoyer à la Commission européenne la version finale de son plan national énergie-climat pour 2030, qui a été officiellement mise en ligne le 10 juillet 2024.

Dans une nouvelle version du Plan national intégré énergie-climat présentée par le gouvernement et transmise à la Commission européenne, la France ambitionne d’atteindre "58 % d’énergies décarbonées dans sa consommation finale d’énergie" d’ici 2030.

Les objectifs pour les énergies renouvelables (EnR) sont fixés à 54-60 gigawatts pour le solaire, 33-35 GW pour l’éolien terrestre, 3,6 GW pour l’éolien en mer et 26,3 GW pour l’hydroélectricité. Ces objectifs concernant le solaire et l’éolien n’ont pas été modifiés par rapport à la première version du plan transmise en décembre 2023, laquelle avait été rejetée par Bruxelles.

La France entend également "redynamiser une filière industrielle de production d’EnR". Le pays devra "développer des gigafactories" et "assurer la valorisation de l’ensemble de la chaîne de valeur sur le territoire français" avec la mise en place d’une filière de valorisation des déchets énergétiques et de retraitement des matériaux, notamment composites.

La décarbonation et la relance de l’industrie sont également abordées : +60 térawattheures seront nécessaires à l’horizon 2030 pour atteindre cet objectif.

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